Развитие экологически чистых видов транспорта – одна из задач декарбонизации, процесса, направленного на снижение выбросов нагревающих планету парниковых газов. Масштаб экологической проблемы в России, связанной с транспортной отраслью, довольно велик: десятая часть всех выбросов приходится на средства передвижения. О перспективах зеленого транспорта, как общественного, так и личного, говорилось на международном онлайн-конгрессе «Зеленый путь: успешный опыт образовательных организаций в развитии и популяризации экологичного транспорта», который организовал фонд поддержки молодежных инициатив «ЭРА». По мнению участников мероприятия, на пути снижения выбросов в транспортной отрасли существенная роль принадлежит не только государству и международным институтам, но и просветительским проектам, а также поддержке экологических инициатив.

Выхлопы под контролем

По данным российского национального кадастра выбросов парниковых газов, который предоставляет страна в соответствии с рамочной конвенцией ООН об изменении климата, в России на долю транспорта ежегодно приходится 11% всех выбросов. Это около 225 млн т в эквиваленте СО2. Всего в стране фиксируется около 2 млрд т выбросов в год.

«Большая часть выбросов генерируется вследствие сжигания топлива. Основная доля – за счет отрасли энергетики, а 16% от всей доли сжигания топлива приходится на транспорт», – рассказал заместитель директора института международных транспортных коммуникаций Российского университета транспорта (РУТ МИИТ) Вячеслав Васильчев. Возникает необходимость реализации национальных мер, которые бы позволили смягчить негативное влияние транспорта и всей экономики в целом на климат, добавил он.

Эксперт напомнил, что в России сформирован национальный механизм государственного управления в области ограничения выбросов. «Принята нормативная база, состоящая более чем из двадцати основных системообразующих документов. Также ведена система государственного учета выбросов, – отметил он. – До 2024 г. обязательная отчетность существовала для организаций, чья деятельность сопровождается выбросами в объеме 150 000 т в эквиваленте CO2 и более. А с начала текущего года меры ужесточились: введена обязательная отчетность для всех компаний, чьи выбросы превышают 50 000 т».

Меры по декарбонизации транспорта также заложены в государственной программе ограничения выбросов: транспортная стратегия РФ до 2030 г. в качестве одного из главных приоритетов ставит цифровую и низкоуглеродную трансформацию отрасли.

«Для этой задачи в МИИТ создан Центр углеродного регулирования и устойчивого развития на транспорте. В рамках стратегического проекта “Углеродно нейтральный транспорт” мы разработали методики оценки углеродного следа от четырех видов транспорта, включая комбинированные перевозки с расширением охвата измерения до второго уровня», – рассказал Васильчев. Также одна из важных целей – разработка новых видов транспорта на возобновляемых источниках энергии (ВИЭ), считает эксперт.

На зеленые рельсы

Улучшению экологической обстановки в мегаполисе способствует сокращение числа поездок горожан на личных автомобилях. Среди зеленых альтернатив – городские троллейбусы и трамваи. Благодаря их популярности в Санкт-Петербурге за год удалось снизить выбросы на 400 т СО2, сообщил начальник отдела перспективного развития Управления формирования политики в области научно-технического и инновационного развития, международных и межрегиональных связей Горэлектротранса Санкт-Петербурга Андрей Уланов. По его словам, Горэлектротранс в год перевозит более 300 млн пассажиров, и этот способ перемещения в северной столице занимает второе место по объему перевозок после метрополитена.

Однако у людей должны быть стимулы для пользования общественным транспортом вместо личного. Одно из привлекательных решений –увеличение средней скорости движения трамвая. В программе развития Горэлектротранса, в частности, планируется ускорение 15 магистральных маршрутов. Помогает и развитие маршрутной сети. В частности, троллейбусы Санкт-Петербурга переводятся на технологию увеличенного автономного хода, что позволило расширить маршрутную сеть экологического транспорта почти на 53 км.

Увеличение доли экологичного транспорта – задача любого мегаполиса, не только в России. Например, Алма-Ата, окруженный полукольцом гор город в Казахстане, буквально задыхается от выхлопов, рассказал профессор, доцент кафедры электроснабжения и ВИЭ Алмаатинского университета энергетики и связи Тергемес Кажыбек Тлеугалиулы. По его словам, в городе насчитывается более миллиона транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания. Из них 700 000 – это легковые автомобили. Основная роль в загрязнении воздуха принадлежит городским маршрутным автобусам и легковым автомобилям.

«Проблема развития экологического городского транспорта очень актуальна для Алма-Аты, и ее решают с 2010 г., когда городские власти закупили первые 200 троллейбусов с двигателями постоянного тока. В 2023 г. закупили еще 200 троллейбусов с автономным ходом», – сообщил эксперт. По его словам, автобусы в последние два года активно переводятся на газ, появились также автобусы с электрическими двигателями. А для популяризации электрического автотранспорта и развития инфраструктуры электромобилей в конце 2022 г. нижняя палата парламента Казахстана (Меджлис) приняла ряд законов.

«В частности, в рамках Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) завозимые в Казахстан электромобили освобождены от налоговых и таможенных выплат, и в результате в 2023 г. в страну ввезено более 6 000 электромобиилей. Прогнозируется, что в 2024 г. их количество превысит 20 000, в 2025 г. – 30 000», – рассказал Тергемес.

Проблема утилизации батарей от электротранспорта, о которой предупреждают эксперты во всем мире, сегодня в России еще не достигла своего пика, считает Уланов. «Тяговые батареи при потере 80% емкости в стране не утилизируются, а используются на тяговых подстанциях еще долгое время, – пояснил он. – Благодаря повторному использованию вопрос их утилизации отодвигается на 10-20 лет, когда они полностью исчерпают свой ресурс». В России в запасе есть как минимум 10 лет, чтобы успеть разработать технологию безопасной утилизации таких батарей, уверен Уланов. Кроме того, в Калининградской области «Росатом» строит завод по переработке всех батарей, отметил эксперт.

Будущее без мотора

В проблематике экологичности транспорта сегодня особенно интересна тема немоторизованной мобильности. В частности, развития в городах инфраструктуры для велосипедов Такое мнение высказал заведующий кафедрой техносферной безопасности Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), профессор Юрий Трофименко. Еще в 2011 г. специалисты кафедры разработали концепцию развития велосипедного движения в Санкт-Петербурге. А в 2017 г. по заказу Минтранса был выполнен проект по использованию современных средств индивидуальной мобильности, послуживший основой концепции по внедрению в стране этого вида перемещений. Развитие немоторизованного транспорта могло бы быть более активным, однако процесс сдерживается отсутствием выделенной велосипедной инфраструктуры в городах и туристических зонах, пояснил Трофименко.

«Направление нашей работы – изучение такой инфраструктуры и продвижение идей через муниципальные и федеральные власти, – добавил эксперт. – Для Москвы были разработаны методики оценки качества велосипедных маршрутов и объектов».

По мнению Трофименко, такие методики необходимы. Столичные чиновники, например, любят отчитываться, что в городе обустроено 600 или 700 км веломаршрутов, но они не уточняют, что их инфраструктура пригодна только для очень опытных пользователей, которым эта велоструктура и не нужна, они пользуются любыми городскими дорогами, пояснил профессор. «А вот для пожилых, для детей или людей со слабыми физическими возможностями существующая инфраструктура в принципе не пригодна», – отметил спикер.