Глава Росстандарта Алексей Абрамов — о сроках реализации этого проекта и о борьбе с контрафактом на авторынке

Продавцов фальсифицированных автозапчастей в России ждут оборотные штрафы от полумиллиона рублей и контрольные закупки. Такие меры помогут избавить отечественный рынок от этих опасных товаров. Борьба с контрафактом и фальсификатом коснется также рынка агротехники. Об этом, а также о разработке требований к беспилотным автомобилям и создании российской методики краш-тестов, в том числе для автобусов и грузовиков, в интервью «Известиям» рассказал руководитель Росстандарта Алексей Абрамов.

Контрафактные автозапчасти и паленая агротехника

— Росстандарт уделяет особое внимание рынку автозапчастей. Как вы боретесь с контрафактом и фальсификатом в этой области?

— Сегодня это для нас один из приоритетов. Незаконный ввоз, производство и оборот контрафактных и фальсифицированных автокомпонентов изначально опасны, учитывая, что речь идет о работе быстрых и мощных технических средств, а значит, в конечном счете о здоровье и жизни водителей и пассажиров. Но проблема не только в этом. Черный и даже серый рынок автокомпонентов вредит добросовестным производителям и честной конкуренции, бьет по кошельку граждан и экономических субъектов. Нужно пресечь нелегальный ввоз деталей и техники с поддельными сертификатами или документами, которые получают обходными путями без специальных испытаний.

Отмечу, что речь не о случаях с неоригинальными запчастями, которые имеют соответствующие подтверждения, а именно об автокомпонентах, которые представляют прямую угрозу для безопасной эксплуатации автомобилей. В качестве одной из мер борьбы с автофальсификатом мы предлагаем введение оборотного штрафа по аналогии с топливным рынком. Считаем, что организация-нарушитель должна заплатить 1% от размера оборота за весь год, который предшествовал выявленному правонарушению, но не менее 500 тыс. рублей.

Важно, чтобы наряду со строгостью наказания действовала и его неотвратимость. Поэтому вместе с другими органами власти мы рассматриваем возможность использования механизмов контрольной закупки. Когда инспектор госнадзора закупает, скажем, тормозную колодку и сразу же передает ее на испытания. Если деталь проблемная, оперативно принимаются необходимые решения по штрафным санкциям, вплоть до запрета на продажу опасной продукции. Это заставит участников рынка ответственнее выбирать поставщиков. А потребители будут уверены в качестве и безопасности продукции.

— Недавно вы разбирались с проблемой фальсификата в самоходной технике на рынке. Хотите сказать, у нас пшеницу убирают паленой техникой?

— Здесь проблема даже шире, чем на авторынке, и ограничиться только оборотными штрафами за продажу контрафакта не получится. Агротехника сейчас ввозится в нашу страну, как правило, в разобранном виде и нередко прямо на месте комплектуется контрафактными деталями. Поэтому мы предлагаем выводить самоходную технику на российский рынок по тем же правилам, что и обычный грузовой и легковой автотранспорт. Через выдачу одобрений типа самоходных машин, причем сразу в электронном формате.

Это повысит нашу эффективность в контроле безопасности техники. Во-первых, появится возможность подтверждать ее соответствие установленным правилам еще до вывода на рынок. Во-вторых, повысится прозрачность по всей цепочке участников поставки, когда мы сразу увидим точки, в которых выдаются поддельные сертификаты соответствия. Кстати, это еще один повод высказать мнение, что ужесточать ответственность нужно не только для тех, кто выдает сертификаты, но и в отношении тех, кто, приобретая такие филькины грамоты, намеренно идет на подлог и обман потребителя.

Стандарт для беспилотников и краш-тесты

— Правительство в «Стратегии развития автопрома до 2025 года» поставило задачу продвижения беспилотных автомобилей. Какова в этом роль вашего агентства?

— Технический комитет по стандартизации ведет работу над проектами национальных стандартов, которые лягут в основу единых правил функционирования этого транспорта в России. Стандарты закрепят единые определения и используемую в профессиональной среде терминологию для транспортных средств с высокой степенью автоматизации. Разработка стандартов будет предусмотрена в рамках отраслевой программы по стандартизации до 2025 года.

Вообще есть Национальная технологическая инициатива «Автонет» — это рабочая группа, которая занимается широким спектром вопросов развития беспилотного транспорта. А техкомитет в поддержку НТИ «Автонет» займется проработкой конкретных технических требований к беспилотникам. Это такой рабочий механизм для установления единых, понятных всем правил игры.

— Росстандарт анонсировал разработку отечественной методики краш-тестов RuNCAP. В чем она заключается?

— Совместно с Минпромторгом России и автомобильным институтом НАМИ мы планируем проводить эту работу для повышения безопасности и общей конкурентоспособности российских автомобилей. Развитие RuNCAP позволит создать и применять национальные методики, которые учитывают особенности эксплуатации автомобилей и их комплектующих в разных климатических условиях, ведь Россия — страна с самым разным климатом.

RuNCAP — это партнерский проект, и в его реализации примут участие экспертные автомобильные организации, работающие над повышением качества продукции российского автомобилестроения.

Методически за основу мы возьмем зарубежный опыт, к примеру, Euro NCAP. Это одна из наиболее развернутых сейчас систем. Но мы не будем ограничиваться этим опытом и посмотрим, сможем ли пойти дальше и предложить нашим автопроизводителям проводить краш-тесты, но не только натурные. В планах и цифровые испытания, со специалистами НАМИ мы это уже обсуждаем.

— А есть понимание, какие именно краш-тесты будут приняты у нас? Европейская методика оценки значительно отличается от американской и, к примеру, китайской.

— Я бы не хотел, чтобы мы здесь слепо копировали чужую практику. Нужно проанализировать и посмотреть, как эта практика меняется с учетом новых систем безопасности, которыми оснащаются современные автомобили: где это действительно работает и где все еще высока степень травматизма и смертельных исходов в ДТП. Исходя из этих и других факторов — например, климатических особенностей, территориальной протяженности нашей страны и других, — вместе с автопроизводителями определим список тестов.

Могу сказать, что будут проводиться и классические испытания — варианты фронтального удара о жесткий барьер, боковой удар о столб и, возможно, удар тележкой. Будут испытания систем активной безопасности: предотвращения ДТП, распознавания знаков и пешеходов, а также защита водителя, пассажиров, детей.

Мы уже приступили к анализу существующих методик проведения испытаний. Но основное отличие RuNCAP мы видим в повышенных требованиях безопасности. Как пример, фронтальный удар по системе Euro NCAP проводится на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием барьера столкновения. А в рамках RuNCAP могут быть установлены повышенные требования: например, скорость может быть выше 64 км/ч, а перекрытие — 30-35%. Или с использованием недеформируемого барьера.

— Будет ли учитываться такая российская специфика, как большое количество ДТП с лобовыми столкновениями при обгоне.

— Как я уже сказал, фронтальный удар обязательно должен быть в составе российской системы оценки пассивной безопасности автомобилей. И мне кажется, нужно изучить этот вопрос и в отношении общественного транспорта. Я не слышал, чтобы кто-то занимался оценкой безопасности автобусов и троллейбусов: например, тем, насколько устойчивы к аварийным ситуациям крепления сидений. В рамках той же Euro NCAP такие испытания не проводятся. А вот с учетом анализа произошедших в России аварий целесообразно проведение испытаний габаритного транспорта — автобусов, грузовиков.

Нашу обеспокоенность вызывает также вопрос прочности сидений, блокировка дверей при ДТП. В RuNCAP нужно учесть проведение и таких испытаний.

— Можно ли назвать какие-то сроки реализации проекта?

— В этом году мы впервые приступили к испытаниям автомобилей на требования по качеству и безопасности в рамках краш-тестов. С институтом НАМИ уже есть взаимопонимание, что они выступят центром, технической базой для проведения этих испытаний. Мы также видим, что и автопроизводители поддерживают инициативу и готовы активно включиться в работу. Осталось вместе с Минпромторгом и НАМИ определить направления развития испытательной базы, найти для этого финансовые ресурсы. Думаю, что на это потребуется минимум 3–5 лет.

Стандарт для ретрокара

— Очень много говорилось о стандартизации ретрокаров, какова ситуация сейчас?

— Проблема заключается в том, что законодательные нормы сейчас прописаны недостаточно четко. Согласно техрегламенту, общие требования не распространяются на автомобили старше 30 лет с оригинальными компонентами и на спортивные машины. В страну завозится большое количество ретроавтомобилей, спортивных автомобилей, которые невозможно переделать под требования регламента.

Напомню, в новом ГОСТе на номерные знаки, который вводится с 1 января 2019 года, предусмотрено использование обозначений К и С — для классических и спортивных автомобилей. А вот как отнести технику к этим категориям с формальной точки зрения — непонятно. Различного рода экспертные заключения могут быть оспорены. Отсутствие каких-либо критериев отнесения таких автомобилей к классической или спортивной технике автоматически делает их ввоз и эксплуатацию полулегальными и рискованными.

— Возникают какие-то проблемы?

— Пробел в регулировании оставляет возможность ввозить в Россию под видом классической и спортивной техники разного рода автохлам с явно неоригинальными комплектующими. Такая техника представляет реальную угрозу для безопасности.

Прежде всего это касается олдтаймеров и спорткаров, ввезенных в Россию после сентября 2010 года, когда вступил в силу технический регламент. По сути, их выпуск в обращение может быть признан недействительным. Но основными пострадавшими здесь могут стать владельцы действительно ценных — и с исторической, и со спортивной точек зрения — автомобилей. На наш взгляд, для этих транспортных средств нужны четкие критерии, должен быть понятен правовой режим их ввоза и эксплуатации. Вот почему с непосредственным участием сообщества владельцев таких авто мы предлагаем организовать разработку всей необходимой базы стандартов. Работа будет вестись в рамках отраслевой программы стандартизации в области автопрома до 2025 года.

Роль бизнеса и интернет-технологии

— Какие главные задачи сейчас ставятся в стандартизации?

— Одна из ключевых — максимальное вовлечение бизнеса в процессы стандартизации, причем в широком смысле слова: это не только применение стандартов, но и их разработка. Сейчас у нас при разработке на госинвестиции приходится 85%, а на бизнес — 15% затрат. Мы хотим в короткой перспективе эту пропорцию развернуть ровно наоборот. Это необходимо для опережающего развития каждой из отраслей, защиты национальных интересов на внешнем рынке и продвижения своих стандартов в качестве основы для международных норм регулирования.

Для решения задач развития автомобильной отрасли мы модернизировали ТК 56 по дорожному транспорту. В его руководство вошли представители отрасли: ГАЗ, КамАЗ, УАЗ. Также в техническом комитете теперь работают ведущие IT -компании, такие как «Яндекс», «Электронный паспорт». Мы рассчитываем на их активное участие в создании стандартов нового поколения.

Еще одной задачей мы видим разработку и внедрение стандартов, рассчитанных на опережающее развитие отраслей. С этой целью с 1 сентября 2018 года уже отменены 107 устаревших автомобильных стандартов так называемой 41-й группы (ГОСТ Р 41.XX «Единообразные предписания, касающиеся сертификации транспортных средств»). В рамках ТК 56 сформирован план разработки современных документов, в том числе по технологиям опережающего развития.

Еще одну тему мы прорабатываем с активным пулом молодых специалистов в системе Росстандарта. Было бы правильно сделать так, чтобы любые корпоративные стандарты имели возможность становиться национальным достоянием. Не факт, что на их базе обязательно будут разработаны нацстандарты. Просто необходимо предусмотреть некий правовой режим их применения для целей, выходящих за пределы одной компании. В этом случае национальная система стандартизации могла бы быть гораздо шире, чем те 35 тыс. нацстандартов, которые сейчас у нас есть. С хорошими корпоративными их число могло бы быть в десятки раз больше.

— То есть речь идет о замещении ГОСТов корпоративными стандартами?

— Скорее, о дополнении фонда стандартов и с разными режимами использования. Национальные стандарты государство использует для правового регулирования, в том числе для установки каких-то ограничений, и, конечно, здесь корпоративные нельзя будет использовать. Другое дело, если это нужно для целей b2b-коммерции. К примеру, государственные компании сегодня тоже разрабатывают свои корпоративные стандарты. И на основе их требований, в том числе по правилам федерального закона 223-ФЗ, закупаются продукция и услуги.

Получение корпоративными стандартами такого легального, правового режима использования стало бы хорошей основой для того, чтобы на их базе создавались нацстандарты. Это как пирамида: внизу корпоративные стандарты, чуть выше предварительные национальные (принятые, к примеру, для инновационной продукции на ограниченный срок действия, в экспериментальном порядке), а наверху национальные, которые работают на всей территории страны.

— А как насчет интернет-технологий?

— Надо признать, в части оцифровки фонда стандартов процесс идет не так быстро, как хотелось бы. А вот что касается разработки стандартов в области информационных технологий, здесь темп обновления национального фонда среди самых высоких. В том числе в части гармонизации с передовыми международными документами. Это важно для поддержки наших компаний, выходящих на экспорт.

Активно переходим в цифровой формат работы и взаимодействия с бизнесом, отраслевыми экспертами, органами власти. Это касается самых разных направлений — от разработки стандартов и проверки качества продукции на прилавке до контроля водосчетчиков.

Также среди стратегических направлений — стандартизация государственных и муниципальных закупок. Нужно определить приоритетные сферы, где такие закупки должны проводиться только в соответствии с национальными стандартами, и сформировать пакет документов. Вызовом в области стандартизации также становится возвращение нашей страны в группу лидеров — тех государств, которые задают правила игры на международных площадках. Это международные организации по стандартизации ИСО (ISO) и МЭК (IEC).

— Какую роль играет для российской экономики то, что мы задаем эти стандарты?

— Ключевую. Как только мы задаем международные стандарты, которые применяются везде, во всех странах мира, пусть даже с адаптацией или не в полной мере, — это сразу дает нам серьезные конкурентные преимущества для увеличения объемов экспорта продукции.

Сегодня мы движемся в этом направлении. Уже подготовлены поправки в постановление правительства о субсидиях экспортерам. Здесь мы предусматриваем возмещение затрат нашим компаниям, которые будут вести секретариаты в международных организациях по стандартизации и возьмут на себя всю организационную работу. В этом случае наша страна в лице наших компаний будет задавать тренд и отвечать за международную стандартизацию в конкретных областях.

К примеру, в автомобильной отрасли разработка стандартов, которые обеспечивают технологический задел для развития российского автопрома, будет вестись в рамках обновленного ТК 56. План этих работ уже сформирован. Напомню, что речь идет о стандартах для беспилотного транспорта, электрокаров, в области безопасности автобусов, экологических дорожных испытаний. Эти и другие нацстандарты мы будем продвигать как основу для подготовки соответствующих международных правил ООН. Продвижение национальных интересов на международный уровень мы видим сейчас одной из главных задач для себя.