Ещё в прошлом году Евгений Носов, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства, отметил, что в России более 5,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, эстакад) находятся в аварийном и предаварийном состоянии, а дорожную обстановку в городах существенно осложняют одноуровневые пересечения автомобильных и железных дорог. При этом предполагается, что большая часть транспортной сети — 85% — уже через пять лет достигнет нормативных значений по качеству и удобству пользования, на что планируется потратить 13,2 трлн рублей.

Сумма, на первый взгляд, астрономическая, но если просто поделить её на количество существующих проблемных объектов, среди которых критическое значение имеют мосты и эстакады, понятно, что удельные расходы не так уж и велики. Нужно также учесть, что объёмы дорожного строительства в сегменте дорог высших технических категорий, куда такие объекты в основном входят (10–15% от суммарного ввода), не превышают 200–300 км в год (по данным исследования Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК)). То есть срок до 2027 года может показаться слишком оптимистичным.

«Реальным способом интенсифицировать дорожное строительство в части мостов и эстакад, особенно в плотной городской застройке, где трудно развернуть полноценные бетонные узлы, является увеличение доли металлоконструкций, — уверен Евгений Ширманов, коммерческий директор по компонентным продажам холдинга «Венталл», российского лидера в производстве металлоконструкций для промышленного и гражданского строительства. — Среди преимуществ — заводское (поточное) изготовление элементов, гибкость архитектурных решений, быстрый монтаж, снижение расходов на транспорт, простота восстановления, возможность строительства в регионах Сибири и Крайнего Севера с низкими температурами. При этом срок службы стального моста — не менее 100 лет (против 70 лет у железобетонного), лучше ремонтопригодность, а скорость строительства выше в 1,5–2 раза».

При сопоставимой стоимости (по данным аналитики группы Techart, металлоконструкции одного погонного метра железнодорожных мостов оцениваются примерно в 1,5–2,0 млн рублей, а автомобильных — приблизительно в 5 млн рублей) такие объекты (по опыту 150-летней эксплуатации) обладают лучшими эксплуатационными качествами. Сталь превосходит железобетон в работе на растяжение и сжатие, обеспечивает относительно небольшой общий вес конструкции, что упрощает фундамент, а благодаря поэлементной сборке делает проще доставку и монтаж. Кроме того, сегодня металлическое мостостроение полностью не зависит от импортных поставок: это 100 % локализованное производство. С данным утверждением согласны и другие ведущие отраслевые специалисты.

«В целом же я не очень опасаюсь, что что-то ухудшится у нас в мостах, ведь 90% мостовых сооружений — обычные, типовые, их возведение не представляет никакой сложности, — считает Алексей Журбин, руководитель инженерной группы «Стройпроект». — Возможно, вантовых мостов будем строить меньше, но они не везде и нужны… Что же касается дорожного строительства, то санкционный удар во многом смягчает то, что все стройматериалы у нас отечественные».