С 1 октября с.г. вступило в действие постановление Правительства России о поэтапном увеличении утилизационного сбора на иностранные автомобили, дорожно-строительную технику и прочую спецтехнику – за шесть лет ставки вырастут в несколько раз, а только в этом году ожидается повышение ставок на 75-80%.

Рост утилизационного сбора затронет не только автолюбителей, но и большинство транспортных, логистических, сельскохозяйственных и строительных компаний – дорожно-строительной техники в России производится чрезвычайно мало. Очевидно, что рост стоимости спецтехники сразу же отразится на стоимости строительства всего, чего угодно – от жилья до дорог и объектов инфраструктуры.

Агентство новостей «Строительный бизнес» обратилось в Национальную ассоциацию инфраструктурных компаний (НАИК) с просьбой прокомментировать влияние роста утилизационного сбора на транспортное строительство в России.

Как сообщили в Ассоциации, НАИК неоднократно в обращениях к органам государственной власти (Минэкономразвития, Минпромторг, Минфин) выражала своё мнение о последствиях повышения утильсбора для дорожной отрасли. Очевидно, что в связи с увеличением тарифов утилизационного сбора возрастает стоимость дорожно-строительной техники (ДСТ) зарубежного производства, что влечет за собой рост стоимости госконтрактов, повышение нагрузки на бюджетную систему и рост инфляции.

Данной проблематике была посвящена сессия «Актуальные вопросы обеспечения больших строек ДСТ» в рамках Национального форума инфраструктурных компаний (НФИК) – 2024. В ходе дискуссии с конструктивными предложениями выступили крупнейшие участники отрасли. Прозвучавшие инициативы легли в основу итоговой резолюции НФИК - 2024 и были направлены в Правительство Российской Федерации.

Подробнее о позиции НАИК высказалась генеральный директор Ассоциации Мария Ярмальчук:

- Повышение утильсбора в Минпромторге России объясняют необходимостью поддержки отечественных производителей спецтехники, для которых и предназначены в качестве компенсации дополнительно извлеченные средства. Цель, безусловно, правильная. При этом, как показывает практика последних лет, эти средства доходят до российских производителей только частично, поскольку их целевое использование не закреплено нормативно.

Отечественный рынок производства спецтехники получает серьезную поддержку, значительно вырос объем заказов. Проблема в том, что, даже нарастив объемы, российские производители не в силах в полной мере закрыть потребности в спецтехнике транспортных строителей, аграриев и горняков. Задержки по поставкам уже заказанных отечественных машин могут достигать до полугода и больше, что неприемлемо для подрядчиков, которые по закону несут гарантийные обязательства по срокам и качеству выполнения работ. Не стоит забывать и о том, что некоторые категории спецтехники в нашей стране пока попросту не производятся – например, гусеничные трактора мощностью 300-400 л.с., фронтальные погрузчики фрезы и прочее. Да и объемов производимой у нас техники и производственных мощностей недостаточно, чтобы покрыть наши потребности.

В этой ситуации подрядчики неминуемо вынуждены закупать спецтехнику у зарубежных производителей. Принятие решения, предложенного Минпромторгом, может взвинтить цены на импортные механизмы в несколько раз. Для примера: текущий размер утильсбора на внедорожные самосвалы составляет порядка 7 млн рублей, в пятилетней перспективе – свыше 33 миллионов. На чьи плечи лягут эти расходы? Если подрядчик будет оплачивать дельту из своего кармана, бизнес становится для него нерентабельным. Рентабельность дорожно-строительного бизнеса и так уже стремится к нулю и составляет на сегодня порядка 3,75%. Если же закладывать эти расходы в сметную стоимость, то мы получаем критику с другой стороны: увеличение смет и бюджетных расходов разгоняют инфляцию. В итоге неясно: от принятия таких мер государство выигрывает или наоборот создает себе новые сложности?

Реализация масштабных инфраструктурных проектов является одним из приоритетов в достижении национальных целей развития, которые определены соответствующими положениями Указа президента России. Невзвешенные решения могут поставить под угрозу планы руководства страны по строительству и своевременному вводу транспортных коридоров, приведению автодорог к нормативным требованиям, созданию транспортного каркаса России.

Повышение утильсбора, на наш взгляд, чревато губительными последствиями для отрасли инфраструктурного строительства. Предложенный механизм пошаговой индексации утилизационного сбора считаем недостаточно обоснованным, он не подкреплен исследованиями рынка, требует пересмотра и дополнительного обсуждения с участием представителей отрасли.

Исходя из вышесказанного, можно выделить основные тезисы, которые намерена отстаивать НАИК:

1. Изменение ставок утильсбора должно быть экономически обосновано, сопровождаться необходимыми расчётами и прогнозами.

2. Зарубежная дорожно-строительная техника, аналоги которой не производятся на территории России, не должна облагаться утильсбором.

3. Увеличение утильсбора должно сочетаться с иными мерами господдержки для отечественных компаний, такими как программы льготного лизинга, льготного кредитования покупателей, субсидирования скидок, а также программами поддержки реализации пилотных партий машиностроительной продукции.

4. Нужен механизм, гарантирующий необходимый объём производства отечественной ДСТ в соответствии с потребностями отрасли, а также её бесперебойные поставки и сервисное обслуживание. В случае неисполнения этих обязательств дорожники и производители должны нести взаимную ответственность.

5. Доходы от индексации утильсбора должны быть целевым образом направлены на субсидирование приобретения дорожно-строительными компаниями техники российского производства, а также на поддержку реализации приоритетных проектов в сфере строительства.

6. Должны выделяться субсидии на ДСТ из дружественных стран, если данная техника не производится в РФ или производится в недостаточных объемах.