Доступность авто и высокие темпы автомобилизации по всему миру привели к тому, что каждый современный мегаполис рано или поздно сталкивается с дефицитом парковочного пространства — и каждый решает эту проблему по-своему: в Японии, например, нельзя купить автомобиль, не имея парковочного места. В Москве с парковками тоже все непросто: хаотичность застройки, невысокая плотность дорожной сети, изначально — непонимание всей глубины будущих проблем, а сегодня — предъявление все более жестких требований; все это в итоге привело к дисбалансу распределения парковочного пространства в городе.

Выровнять нормативы

Еще в прошлом году вице-премьер РФ Марат Хуснуллин призывал регионы пересмотреть подход к расчету нормативов парковок в сторону уменьшения. «Я с боем дал регионам право формирования норматива по обеспечению парковками, но никто не спешит этим правом воспользоваться. Пересмотрите подход к парковкам! Мы не настолько богатая страна, чтобы на каждую квартиру иметь по одному парковочному месту. Никто в мире так не делает, тем более в многоквартирных домах», — обращался Марат Хуснуллин к представителям региональных властей.

В свою очередь, глава архитектурного бюро HADAA Георгий Тюгаев рассказал, что регионы России регулярно понижают нормативы, поскольку не могут себе позволить дорогие паркинги. «Впрочем, стоит отметить, что пониженные нормативы в целом вполне адекватно работают. Такие шаги предпринимаются, исходя из реальной ситуации в регионе, и чаще всего цифры хоть и номинальны, но достаточно близко отражают базовую потребность населения», — отметил он.

Справедливости ради надо сказать, что предложения, разработанные Клубом инвесторов Москвы (КИМ), тоже стали следствием призыва главы российского стройкомплекса, причем городские власти эту инициативу поддержали. Так, согласно проекту постановления, вводится уточняющий коэффициент деловой активности для расчета числа мест парковки и устанавливается норма в 257 машин на тысячу жителей. Но при расчете необходимого уровня обеспеченности машиноместами объектов жилой застройки важным показателем определена транспортная обеспеченность объекта: если рядом, например, находится достаточное количество автомобильных и железных дорог или транспортно-пересадочных узлов, то застройщик может организовывать меньшее количество парковочных мест.

Вместе с тем, согласно постановлению правительства от 23 декабря 2015 года, целевой показатель составляет 370 автомобилей на тысячу человек. Кроме того, в многоквартирных домах, построенных за счет бюджета города, одно парковочное место приходится на 90 кв. м, а в девелоперских новостройках — на 80 кв. м.

Кому выгодно?

Пересмотр нормативов в сторону уменьшения сыграет на руку застройщикам, которые будут закладывать в проекты на 20% меньше парковочных мест. Более того, по словам исполнительного директора КИМ Владислава Преображенского, такой подход к расчету машиномест позволит повысить экономическую эффективность девелоперских проектов: «Новации сделают процесс расчета максимально прозрачным. Сегодня все строят по старым стандартам, а потом оказывается, что паркинги не востребованы и годами стоят пустые. Зачем эти многомиллионные траты, к тому же абсолютно неэффективные? И это в условиях, когда экономика проектов балансирует на грани целесообразности».

При этом декан факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Евгений Михайленко считает, что в этом вопросе нельзя отрицать и действия лобби застройщиков. «Для них невыгодно создавать парковочные места. Бесплатные машиноместа во дворах и на открытых территориях требуют дополнительной земли, а затраты на сооружение подземных и многоуровневых паркингов едва ли окупаются за счет продаж, иногда часть парковочных мест остается нераспроданной. Таким образом, застройщики также заинтересованы в сокращении требуемого числа парковок: для них это обременение», — поделился мнением эксперт.

Особо отметим, что значительная часть девелоперских проектов под упрощенный норматив расчета просто не подпадает, так как положения постановления не распространяются на стройки, по которым документы по планировке территории уже подготовлены. «Это, безусловно, поставит в неравные рыночные условия проекты, запускаемые девелоперами приблизительно в одно время. Мы предлагаем уравнять застройщиков, которые находятся в разной стадии согласования своих проектов», — пояснил Владислав Преображенский.

Против урбанизма «не попрешь»

Безусловно, с финансовой точки зрения утверждение нового порядка расчета нормативов несколько облегчит жизнь девелоперов, которые, кстати, в рамках многочисленных соглашений с городом возводят помимо паркингов детские сады, школы и рабочие места в шаговой доступности. Однако такое решение — часть общей стратегии развития агломерации, а не мера поддержки бизнеса. Столичные власти давно поняли, что одним строительством транспортной инфраструктуры проблему пробок не решить. И это несмотря на то, что темпы строительства метро и дорог в российский столице одни из самых высоких в мире, а качество подвижного состава таково, что даже после списания в Москве он еще долгое время служит в провинции.

Курс на приоритетное развитие общественного транспорта Москва взяла примерно десять лет назад. Власти буквально пересаживают автолюбителей на общественный транспорт, умело пользуясь экономическими рычагами, — расширяют зоны платной парковки и обустраивают выделенные полосы на трассах. Эту позицию подтверждает и председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская: «В целом город стремится максимально развивать общественный транспорт и мотивировать людей пересаживаться на него с личных автомобилей. Это неизбежное будущее любого города с населением больше 10 млн: так получается и быстрее, и комфортнее, чем стоять в пробках».

С ней согласны и независимые эксперты. В частности, Евгений Михайленко отметил, что сокращение количества мест для парковки, требующихся при строительстве новых жилых домов и бизнес-центров, укладывается в общую канву транспортной политики, проводимой не только в Москве, но и во многих других городах мира. «В основе этой логики лежит идея, что если достичь достаточного количества парковочных мест невозможно, сохранив при этом комфортный город, то нужно ограничивать их число таким образом, чтобы вопрос хранения личного автотранспорта был более обременительным для собственников. В качестве альтернативы город развивает общественный транспорт и другие возможности городской мобильности», — считает декан факультета.

Резюмируя различные мнения экспертов по данной проблеме, можно отметить: в чем они единодушны, так это в оценке эффективности изменений нормативов. Признавая сиюминутную выгоду девелоперского сообщества, стоит признать, что это вклад в формирование модели поведения горожанина, сценариев его жизни и привычки осознанного выбора. «Обновленные параметры сыграют свою роль в реализации данной стратегии, но на текущем этапе не окажут радикального влияния на обстановку. За последние 30 лет люди в нашей стране привыкли пользоваться личными авто в любом случае жизни, а изменить такое мышление может только постепенное предоставление все большего разнообразия достойных альтернатив», — считает Георгий Тюгаев.

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ