Минтранс подготовил проект комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года стоимостью 627 млрд руб., которая предполагает пополнение парка на 1 тыс. самолетов российского производства.

Даже самый лучший сценарий не предусматривает восстановления пассажиропотока в РФ к 2030 году на уровень докризисных 100 млн человек в год. Пессимистический вариант учитывает критические проблемы с обслуживанием иностранных самолетов, которые могут привести к разборке на запчасти более половины парка к 2025 году. При этом реалистичность и необходимость роста выпуска российских самолетов в шесть раз вызвали вопросы у аналитиков.

Минтранс разработал и направил на ознакомление в Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) и авиакомпании программу развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года, разработанную в соответствии с поручением президента по итогам совещания 31 марта. Он должен учесть кардинально изменившиеся условия работы перевозчиков, которые из-за санкций не могут закупить иностранные самолеты и вынуждены самостоятельно их обслуживать. В стратегии только два сценария — базовый и дополнительный (пессимистический).

В базовом предполагается, что участники рынка найдут некие каналы пополнения запасов комплектующих и расходных материалов с учетом того, что до трети существующего парка будет разобрано на запчасти. «В итоге к концу 2025 года не менее 70 % иностранного авиапарка остаются в эксплуатации»,— говорится в первом прогнозе.

Пессимистический вариант отражает ожидания, что пополнить запас запчастей не удастся, и тогда со второго полугодия 2022 года парк иностранных самолетов «интенсивно сокращается, и в дальнейшем его разборка обеспечивает летную годность остающегося в эксплуатации авиапарка». Какой парк останется в эксплуатации, не уточняется, но самый худший сценарий исходит из «угрозы остановки от половины до двух третей парка».

«Первостепенной задачей», говорится в документе, является получение запчастей и расходных материалов для техобслуживания, поскольку «текущий уровень обеспеченности по отдельным позициям составляет от двух до пяти месяцев».

Особенно острая потребность — в ремонте авиашин и в восстановлении тепловых накладок тормозов. Хотя, отмечается в стратегии, сейчас ведутся лабораторные испытания прототипа импортозамещенного основного колеса самолета SSJ 100, но, «по оценкам производителя, весь комплекс испытаний займет около года». Запас имеющихся шин на самолет не приведен.

Также в стратегии отмечается «текущий низкий уровень проникновения отечественных цифровых сервисов и решений основных критически важных технологических процессов», в том числе влияющих на «непосредственную возможность выполнения процесса перевозки и безопасность». Это система информационного взаимодействия (авиационная телеграфия), система цифровой связи «земля—воздух—земля», картографические и метеорологические информационные системы, системы планирования полетов. Одним из возможных решений авторы видят «подбор отечественного или свободно распространяемого аналога программного обеспечения».

Всего в РФ, по данным Минтранса, эксплуатируются 1287 самолетов (включая грузовые, частные и госавиацию), из них на 20 апреля в российском реестре зарегистрировано 1140 судов.

При этом, говорится в стратегии, «только 470 произведено в России или в бывшем СССР».

На самолетах иностранного производства и российском SSJ 100, на котором сейчас установлены иностранные авиадвигатели, агрегаты и комплектующие, перевозится более 90% пассажиров в РФ.

«С учетом динамики выбытия иностранных самолетов» по базовому сценарию Минтранс рассчитывает, что в 2025 году флот в РФ будет насчитывать 999 воздушных судов (из них 427 иностранных). К 2030 году парк должен вырасти до 1602 самолетов (208 иностранных) за счет ускоренного выпуска отечественных ВС (см. график). Пессимистический прогноз предполагает, что иностранные самолеты будут выбывать быстрее, поэтому в нем заложено 870 самолетов к 2025 году (из них 298 иностранных) и 1556 самолетов в 2030 году.

Прогноз пассажиропотока на 2022 год остается неизменным, на уровне 100 млн пассажиров в год. В дальнейшем ожидаемые объемы авиаперевозок снижаются. По базовому сценарию речь идет о 76,3 млн пассажиров в 2025 году и около 92,2 млн пассажиров в 2030 году. В пессимистическом прогнозе — 58,2 млн пассажиров в 2025 году и до 85,7 млн пассажиров в 2030 году. Но сейчас обсуждается корректировка программы, которая предусматривает полное восстановление перевозок к 2030 году.

Как отмечают некоторые источники, в стратегии не рассматривается перечень критически важных маршрутов. Соответственно, не проведен анализ того, как обеспечить их сохранение в условиях дефицита авиатехники и необходимости концентрировать ресурсы.

В госпрограмме «Развитие транспортной системы», которую приводит Минтранс, предполагается, что до 2030 года из бюджета авиаотрасль получит совокупно 627 млрд руб., из которых 331,4 млрд руб.— до 2025 года. В том числе 100 млрд руб.— это объявленная мера по поддержке пассажиропотока, 32 млрд руб.— закупка авиатренажеров и ВС для учебных центров, 29,3 млрд руб.— субсидии на перевозки в ДФО.

Главным риском Минтранс считает проблему эксплуатации имеющегося парка «в переходный период» и отставание темпов поставки новых российских самолетов. Это может привести к «кардинальной потере численного состава современного авиапарка и соответствующих объемов авиаперевозок», угрозам банкротства авиакомпаний, потере профессиональных кадров, деградации маршрутной сети и наземной инфраструктуры и снижению безопасности полетов.

Краеугольный камень всей стратегии — способность авиапрома увеличить темп выпуска самолетов почти в шесть раз за восемь лет в условиях санкций (в 2021 году произведено 32 гражданских самолета).

Планы по МС-21 предполагают запуск второй линии сборки и могут оказаться откровенно избыточными для российского рынка с учетом отсутствия обозримых перспектив экспортных поставок, полагает старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко.

Сейчас сборочная линия МС-21 в Иркутске рассчитана на 36 машин в год, уточняет он, тогда как вопрос необходимости запуска второй линии еще до последнего кризиса «вызывал споры». Дело в том, что внутренний рынок был в состоянии переварить только до 30–40 новых самолетов в год с учетом открытых международных направлений, уточняет господин Крамаренко: «Глобально в лучшие годы авиакомпании ежегодно получали до 120–130 самолетов всех классов: на среднемагистральные приходилось до 60% поставки». Однако новых ВС в этих объемах было не более половины, а средний срок их эксплуатации составлял 5–10 лет по оперлизингу, «а не 20 лет использования МС-21».

Таким образом, потребность в новых ВС не превышала 40 бортов в год во времена неограниченных маршрутных линий и растущей экономики, заключает господин Крамаренко. Кроме того, никто не сможет спрогнозировать будущий налет МС-21.

«И если 36 машин, условно, могут пойти на замену действующего сейчас парка, что не приведет к росту провозных емкостей, то 72 машины, очевидно, придется субсидировать для поддержания хорошего налета»,— заключает эксперт.

На первом этапе освоения новой техники — без достаточного объема складов запчастей и при традиционных «детских болезнях» — налет новых бортов потребует поддержки, соглашается исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Но о проблеме избыточности темпов производства говорить не приходится, указывает он. «Речь идет, по сути, о ставке государства на полную замену флота магистральных самолетов отечественными аналогами, что связано с тем, что с каждым годом поддержание летной годности иностранного парка будет обходиться все дороже, а рыночной стоимости он иметь не будет»,— говорит он. При этом от авиапромышленности выход на заявленные темпы производства потребует «сверхконцентрации усилий», учитывая, что ряд технологических процессов был завязан на санкционное оборудование, поэтому «замещать придется все и сразу».