Россия - самая протяженная страна в мире, этот фактор носит глобальный и всеобъемлющий характер. При создании инфраструктурных проектов учитываются затраты, как на строительство, исчисляемые триллионами рублей, так и на обеспечение эксплутационной безопасности объектов. Два факта обусловливают критические отношения к этим особенностям: в первую очередь, не только громадными расстояниями, но и существенной разницей природно–климатических условий, от субтропиков до тундры и вечной мерзлоты на Крайнем Севере.

Проблемы минимизации рисков затрат на жизненный цикл продукции инфраструктурных проектов - это приоритетный процесс на длительную перспективу для правительства России. Горизонт рассмотрения задач 15-30 лет, при этом необходимо учитывать высочайшие, в настоящий момент, геополитические риски, которые могут сдвинуть начало строительства некоторых объектов.

Рассмотрим три аспекта рисков инфраструктурных проектов, особо актуальных в настоящее время.

Есть ли средство от колейности дорог?

I. Вот и дождались! Колейность на автодорогах всех категорий, от магистральных до муниципальных, проявилась во всей красе. Возникновение такого явления на дорогах России известно не первое десятилетие. Во время дождя - это «парусность», высокая степень вероятности вылететь с дороги или попасть в ДТП. При сухом асфальте - движение автомобиля при обгоне и перестроении, как по «стиральной доске», и риски аварий не меньше. А сколько бюджетных средств идет на восстановление асфальтобетонного покрытия автомобильной дороги? При этом сроки капитального ремонта сокращаются с 7 до 3-4 лет и это повсеместно. Исходя из опыта европейских стран, в теплых южных широтах шипы запрещены, а в иных их применение регламентируется.

Какие меры могут минимизировать риски возникновения такого явления, как колейность на наших автодорогах? В советское время понятие колея от шипов - отсутствовала. При эксплуатации легковых автомобилей повсеместно применялась всесезонная резина, при этом аварийность в зимнее время была не выше, чем сейчас. Россия имеет десятки средних показателей зимних температур от -2 на Юге до – 40 градусов на Севере. Отрицательные температуры держатся от 3 и до 9 месяцев в районах Крайнего Севера.

Дороги в Москве и Московской области в зимний период обрабатывают химическими реагентами и чистят от снега до асфальта, то есть возможность применение частичного ограничения шипованной резины оправдано. Предлагаю ввести в этих регионах акциз на реализацию шин с шипами в размере 45%. Это послужит сдерживающим фактором при приобретении зимней шипованной резины для рядовых автомобилистов, а для охотников и любителей рыбалки (таковых 1-2%) это накладно, но за удовольствие надо платить. Собранные средства пойдут на ремонт и восстановление дорог. Аналогично можно поступить и в иных регионах, кроме Крайнего Севера, а это 60% территории нашей страны, при этом подходы к ограничениям должны быть только региональными. В связи с этим, решение о применении или ограничении применения шипованной резины принимает региональная власть. Руководители субъектов РФ отвечают за безопасность и качество дорожного покрытия, такая обязанность применения частичного ограничения шипованной резины должна быть им делегирована наравне с обязанностью определения начала и окончания зимнего сезона для автомобильных шин

 На одной из парковок в Москве я обнаружил в июле 2023 года из 20 машин одну с шипами, и это не единичный случай, а повсеместно явление. Для таких владельцев необходимо повысить административный штраф (в настоящее время 500 рублей) до 5-10 тысяч рублей, эксплуатацию автомашины запретить и предусмотреть принудительную эвакуацию на штрафную стоянку. Аналогичные административные меры могут применяться при использовании летней резины зимой.

Кроме административных мер, особо важно применение технологических инноваций при укладке асфальта: сетки, георешётки, резинобитумные мастики, резиновая крошка и иные виды материалов и технологий, обеспечивающих существенное увеличение износостойкости и долговечности покрытий автодорог.

Когда наступит эпоха бетонных автодорог?

Эпоха нефти как невозобновляемого источника энергии, в России заканчивается. Главный потребитель нефтепродуктов — автомобили с двигателями внутреннего сгорания и автомобильные дороги (битум). В мире наблюдается устойчивая тенденция замены автомобилей - на электрокары (согласно директиве в США –2035, Евросоюза – 2040 году).

По данным Госкомиссии РФ по запасам полезных ископаемых, разведанные запасы нефти в России по всем категориями составляют 19 млрд т, газового конденсата —2,2 млрд т. При сохранении текущего уровня добычи нефти примерно в 500 млн т в год сырья в стране может хватить минимум на 20 лет, а максимум  на 40 лет. Исходя из официальных прогнозов по запасам нефти в России и мире, через 5-10 лет необходимо изменять парадигму строительства автомобильных дорог в России и обеспечить плановый переход на бетонное покрытие. В историческом ракурсе в СССР были примеры дорог с таким покрытием: это Симферопольское и Киевское шоссе, МКАД, шоссе Донецк – Мариуполь. Все автодороги в бетонном исполнении в основном строились в  60-70-е годы ХХ века.

В настоящее время бетонные дороги строят Китай, Япония, Австралия и некоторые страны Европы. В США по возможности стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на их содержание. На основе эксперимента на участках бетонных дорог в США срок эксплуатации от 25 до 40 лет, было установлено, что бетонное покрытие в зависимости от материалов способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона). А после 34 лет в течение последующих 5 лет лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали замене.

 Начинать строительство бетонных дорог, по  моему экспертному мнению, необходимо с южных районов: Краснодар, Ростов, Воронеж, Астрахань, Волгоград и Северный Кавказ, с постепенным переходом в среднюю полосу. Такое строительство из бетона может быть актуальным для некоторых улиц в муниципальных образованиях. В 80 годах прошлого века в Мариуполе одна из центральных улиц города - проспект Металлургов (4полосы 6,7 км) была выполнена в бетонном исполнении. До этого асфальтобетонное покрытие ремонтировали практически ежегодно в связи с появлением колейности от общественного и грузового транспорта, возникающих в летний период при высоких температурах +35-37 градусов С.

В России практически отсутствует технология, оборудование и персонал для укладки бетонных дорог, кроме строительства аэродромов. Технологии для укладки применяем самые передовые зарубежные и разрабатываем свои. Особое внимание необходимо уделять геодезическим изысканиям, исправить ошибки будет существенно дороже. Безусловное соблюдение проектных параметров, подготовка основания (до 1000 мм) - гарантия дальнейшей многолетней качественной эксплуатации бетонного покрытия.

Для работы в этой технологии необходимо разработать отечественное оборудование. При этом нужно помнить, что начало производства оборудования может начать не ранее, чем через 5-7 лет, в том числе опытно - конструкторское проектирование работы занимает  не менее 3 лет. Что касается обучения специалистов, с учетом ответственности работ проводится стажировка 7-14дней, с вручением сертификата допуска. Расчет стоимости дороги проводится только на весь жизненный цикл, а не на этап строительства, когда  асфальтобетон существенно проиграет бетону за счет снижения эксплутационных затрат до 40-50%.

Вторая, не менее значимая проблема для перехода на строительство бетонных дорог – это производство цемента. Рассчитывать на импортные поставки не приходится, так как были выявлены партии цемента фальсификата до 10 млн. тонн. Цементная промышленность России пребывает в кризисном состоянии, на ее радикальную модернизацию требуются большие средства и сроки 10-15 лет. Практически все страны мира не используют мокрый способ производство цемента. В России же по этой технологии производится около 90%. В результате себестоимость цемента, произведенного мокрым способом, составляет около 20 $ США за тонну, а сухого - не более 15 $ США. В переходной период строительства бетонных дорог должен осуществляться монтаж новых цементных заводов сухого способа производства, определяются мощности и места дислокации. Разведанных запасов сырья для цемента в России хватит  минимум на 800 лет.

Как минимизировать риски строительства особо крупных инфраструктурных проектов?

Рассмотрим риски принятия решений о строительстве особо крупных инфраструктурных проектов – одного из существенных факторов нашего развития. В историческом ракурсе, как за рубежом, так и в нашей стране есть много примеров дорог и мостов, ведущих «в никуда». Для примера к ним относятся мосты: через море штат Флорида (США), путепровод Парангтон - Манчестер (Великобритания), через реку Нанду (Китай), и это далеко не полный перечень.

Минимизация рисков при строительстве особо крупных инфраструктурных проектов определяется при выборе технико –экономического обоснования. Здесь уместно выражение не 7 раз отмерять, а без преувеличения 77 раз и только после этого принимать решение.

В наших условиях начало строительства должно быть отделено от олигархических и корпоративных влияний, а это архисложно. Такое строительство, безусловно, финансово выгодно для этих групп, это загрузка их мощностей на долгую перспективу на 5-7 и более лет, но не выгодно для государства.

Какие результаты учитываются в главных показателях по проекту:

1. стратегические перспективы для страны;

2. себестоимость проекта на жизненный цикл, который включает затраты на проектирование и строительство до 5 % и эксплуатацию до 97 %;

3. срок окупаемости;

4. грузооборот, при этом рост его по отношению к заданным показателям существенно улучшает экономическую эффективность проекта.

Снижения затрат по проекту можно достичь, применяя повсеместно композитные материалы (арматура, ограждение не требует покраски) срок гарантий более 100 лет, укрупненная сборка элементов конструкций и другие новейшие материалы, технологии, изделия.

В среднесрочной перспективе 10-25 лет для интенсивного транспортного развития Сибири и Дальнего Востока намечаются проекты переходов через одни из крупнейших рек в мире – Обь и  Енисей. В настоящее время проект Высокоширотной хорды, значение которой для освоения Крайнего Севера очень высоко, безусловно, необходим и важен. Это же касается и строительства моста через реку Лена. В долгосрочный период после 2050 году может быть построен переход с материка на остров Сахалин.

При этом в строительстве моста через реку Лена стоимостью 120 млрд. рублей нет срочной необходимости. Для сведения: в 2010 году по проектно-сметной документации на строительство совмещенного автожелезнодорожного моста требовалось 50 млрд. рублей и на заход железной дороги в Якутск 29 млрд. рублей. Реализация проекта такого масштаба без федеральной поддержки невозможна. Не соглашусь с тезисом, что экономическая эффективность моста нулевая. При всех сиюминутных минусов есть один существенный положительный фактор – это стратегическое развитие Крайнего Севера. Для полноценного освоения этих районов без железнодорожного сообщения и автомобильной дороги не обойтись.

Река Лена непредсказуема во время паводков и таит в себе могучую силу - это показало наводнение 2020 года. В этот год толщина льда достигла 2,5 метра, такие торосы носят непреодолимый характер для паводковых вод. Не исключено, что ежегодно во время ледохода будут закрывать мост для проезда на 3-4 недели, в связи с опасностью смыва моста в результате высокой воды. В связи с тем, что сроки по строительству перехода через реку Лена сдвигаются не менее, чем 5 лет (геополитический мировой кризис), как альтернативу  предлагаю рассмотреть проект строительства тоннелей - железнодорожного и автомобильного. Дело в том, что в Москве заканчивается, в основном, в 2025-30 годах строительство метро. Как следствие освобождается несколько проходческих комбайнов, рационально их использовать и на этом объекте.

Длина перехода через Лену составляет 14 км, ширина реки 5-7 км. Для таких стратегических объектов, кроме эксплутационных затрат, следует учитывать охрану сооружения и безопасность от терактов. Опыт обеспечения охраны Крымского моста показал, что он имеет высокую степень уязвимости и существенные затраты на содержание в части  безопасности. Аналогично, как альтернативу, можно рассмотреть прокладку тоннелей через реки Обь и Енисей, так как они имеют множество общих параметров, как и при переходе через реку Лена (арктические условия, ширина реки, катастрофические весенние паводки и т.д.).

На Сахалине обсуждают с общественностью строительство моста с материка. Все сахалинцы в курсе, что в конце 40-х-начале 50-х годов реализовывался проект по прокладке тоннеля под проливом Невельского, он должен был связать материк с островом. По территории Хабаровского края от Комсомольска-на-Амуре строили железнодорожную ветку к месту перехода. Целесообразность строительства моста можно еще оспорить, по - моему, экспертному мнению. Во-первых, прокладка тоннеля в среднем на 15-20% дешевле. Во-вторых, этот всепогодный объект не зависит от зимних штормов и обледенения, в это период мост и паром будут закрыты. В-третьих, это безопасность от внешних факторов воздействия недружеских государств. В-четвёртых, самое главное: строительство такого, экстремально затратного для бюджета страны (порядка 1.5 трл. руб., с ж/д подходом 560 км.) инфраструктурного проекта необходимо увязать с началом работ по возведению моста или тоннеля остров Сахалин – остров Хоккайдо Япония. В этом случае могут быть достигнуты качественные показатели: себестоимость проекта на жизненный цикл, сроки окупаемости и грузооборот, и это приведёт к существенному толчку экономики всего Дальнего Востока. Однако в нынешних условиях это стратегически дальняя перспектива.

Выводы

1.  Уменьшение эксплутационных затрат при возникновении колейности от шипованной резиной в зимний период можно достичь комплексно, как технологическими так и административными мерами. В условиях кризиса, чем быстрее будут приняты решения правительством и законодательной властью в этом процессе, тем ощутимей будет повышение безопасности на наших дорогах и снижение давления на бюджет страны.

2. Переход на строительство бетонных дорог носит неотвратимый характер. Он должен быть стратегически плановым и комплексным, с учетом решения смежных задач министерств и ведомств.

3.  Выбор проектов строительства особо крупных инфраструктурных объектов увязываем с различными рисками, как при выборе технико-экономического обоснование, проектировании, строительстве, так и эксплуатации. Чем точнее будут просчитаны и минимизированы риски стратегических проектов, тем весомей будет экономический эффект в развитии регионов и страны, ошибки носят критический характер, а убытки могут достигать 0.2-0.5% ВВП.

Стратегические планы развития отраслей предлагается корректировать правительством России каждые 5 лет.

 

Николай Селезнев,

профессор МААМ /IAAM,

International Academy of Architecture, Moscow Branch, Eurasia, UN

Эксперт рабочей группы «Строительство/урбанистика» при

Экспертном совете Правительства РФ.