Курс на информатизацию и углубление контроля на всех этапах дорожного строительства - современный тренд, без чего бороться с одной из извечных российских бед невозможно. На форуме в Калуге, который прошел под эгидой министерства транспорта РФ и Росавтодора, дорожники всей страны поделились своим опытом и новинками. Говорилось и о том, что мешает новым подходам в отрасли.

Калугу для встречи выбрали неспроста. Здесь активно применяют прогрессивную технологию суперпейв, которая позволяет увеличить сроки службы дорожных покрытий.

Лаборатория, в которой сотрудники ведут исследования новых материалов и выписывают рецепты дорожного строительства, стала уже подобием института. Именно в Калужской области министерство и Росавтодор решили построить полигон. Здесь будут не только испытывать материалы, технологии и новые конструкции. Как пошутил губернатор Анатолий Артамонов, на полигоне смогут успешно сбивать столбы любители ночных гонок, которые сегодня колесят по улицам городов в поисках приключений. Правда, за "полеты" нужно будет платить.

Новые материалы, технологии, повсеместная "цифра" - вот стратегический путь, который избран. Со стороны обыватель видит лишь людей в оранжевых жилетках, катки и грузовики с асфальтом, в действительности же происходит целая революция. Причем - по всей стране. Например, в Новосибирске разрабатывают цифровые технологии и находят решения, которым удивляются даже москвичи. Сибиряки уже занялись беспилотным управлением механизмов на дороге. Когда перешли на проектное управление, выработка выросла сразу на 17 процентов. Автоматизация полностью исключит брак при строительстве дорог, так как контроль начинается уже на стадии погрузки материалов. Подрядчик знает, в какое время и что загрузили, - здесь применен опыт японской автомобильной промышленности. Электронный склад исключает подмену материалов, на экран выводится полная картина дня: сколько времени работал человек или механизм. Укладка асфальта тоже отслеживается автоматикой, зеленый или красный цвет на экране позволяет судить о степени уплотнения дорожного покрытия. Об отступлениях от технологии руководители мгновенно получают сообщения и на свои телефоны. Все это показалось бы фантастикой еще пять лет назад.

По словам советника президента РФ Игоря Левитина, в отрасли появились новые модели управления.

- Но мы пока не вышли на достоверность определения сметной стоимости дорог, - заметил он. - А ведь это нужно не только федеральным дорогам, но и областным.

Одним из основных препятствий стала земля, которой так много в стране, но которой сплошь и рядом не хватает для дорожников. Потому что дельцы уже давно расхватали ее, надеясь на спекулятивную перепродажу.

Еще одно препятствие - инженерные сети. По словам Левитина, власти пришли к выводу, что нужно привлекать собственников коммуникаций к софинансированию переустройства: "Как только ремонт проводим, собственник инфраструктуры выставляет требования совсем другие". По этой причине, например, уже почти десять лет не могут расширить подъезд к Брянску со стороны Орла. Владельцы трубопровода отказываются переносить его за свои средства. Кроме того, сказал Левитин, нужно решить, где строить бетонные дороги, о которых сейчас почти забыли.

Первый заместитель министра транспорта России Евгений Дитрих сообщил, что в 2018 году всех ждет "новое упражнение" - нормативы денежных затрат на содержание и ремонт дорог. По его словам, их введение позволит измененить структуру расходов между содержанием и капремонтом - чтобы на ремонт могли тратить больше средств, добиваясь лучшего качества. Исходя из этого, межремонтные сроки увеличатся до 12 лет. Но для решения этой задачи нужны материалы и новые технологии. Сейчас создается их реестр, однако требуется быстрее их опробовать. Полигон в Калуге как раз и позволит добиваться этой цели.

В Калужской области ремонт опорной сети завершили за шесть лет. По словам Анатолия Артамонова, опробована любопытная модель взаимоотношений с инвесторами: компания, допустим, строит ферму, обрабатывает поля, а власти обязуются провести дороги для его производственных участков и содержать в нормальном состоянии инфраструктуру. Но ранее дороги проектировались под слабую нагрузку, а теперь по ним ходят тяжелые грузовики. Чтобы покрытие выдерживало новые нагрузки, без новых технологий не обойтись. В регионе начали применять щебеночно-мастичный асфальтобетон, и те дороги не требуют ямочного ремонта.

Недавно была создана ассоциация "Росасфальт", которая подняла планку в производстве материалов. В Калуге крупная компания начала выпуск дорожной техники нового поколения.

- Мы недавно закупили еще две смоленские машины для зимнего и летнего обслуживания дорог, - рассказал "РГ" руководитель брянской дорожной компании Валерий Бугаев. - Техника показала себя очень неплохо.

В прошлом году наконец-то принят новый стандарт на битум. Старый применяли еще с семидесятых годов прошлого века, а между тем именно от этого материала зависит качество покрытия. Как рассказал глава Росавтодора Роман Старовойт, нефтяникам пришлось перевооружить свои производства, хотя затраты были велики. Но зато теперь у нас выпускают битумы, которые отвечают мировым стандартам.

В то же время очевидно, что проблем в дорожном строительстве еще очень много - качество большинства наших дорог, увы, наглядное тому подтверждение. Нужно работать над нормативной базой, над техрегламентами безопасных дорог. У многих вызывает недовольство экспертиза. Как правило, она снижает стоимость проекта. Но низкая себестоимость ухудшает качество, подрядчики банкротятся. Более того, экспертиза, которой отводили роль проводника инноваций, стала препятствием для них. Новые технологии не применяются настолько, насколько нужно в большой стране. Они не способствуют достижению двенадцатилетнего межремонтного срока. По мнению заместителя председателя комитета Госдумы Сергея Тена, пора пересмотреть и то, как отбираются подрядчики. У нас нет понятия эксплуатации объекта. Основной формой определения подрядчика остается аукцион, а основным показателем - цена, но не инновации.

- Однако цена не должна быть основным критерием. Должны оцениваться репутация подрядчика, опыт выполнения объектов и качество, - уверен депутат.

Для увеличения срока службы трасс требуется правильное конструирование дорожной одежды. До сих пор использовали послевоенные нормы.

- Здесь выходит на первое место задача стандартизации и технического регулирования, - подчеркнул Астахов. - Причем стандартизация выступает катализатором инноваций. Нам нужно подбирать битум для областей с учетом их условий. Сейчас мы моделируем процессы старения битума, исследуем его растяжение, упругость, деформации. Совершенствуются нормативные базы для оценки состояния дорог - ровности и сцепных качеств, прочности дорожной одежды. Радует то, что организации начали разрабатывать свои стандарты.

Совершенствуется и технический контроль. С 2010 года начали использовать автоматические посты весового контроля. Без них нельзя, уверен Астахов, так как ущерб, который наносят тяжелые грузовики, достиг 2,6 триллиона рублей в год, а на дороги расходуется 1,5 триллиона. Когда в Вологодской области установили три поста контроля, число нарушителей мгновенно снизилось с 22 процентов от общего числа водителей до трех.

Текст: Александр Федосов