Недавно в Московском автодорожном институте (МАДИ) прошла международная научно-практическая конференция «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог», посвященная перспективам дорожного строительства в России. Как известно, задачи перед дорожниками стоят весьма амбициозные. За 2018 год все федеральные трассы должны быть приведены в нормативное состояние. К 2020 году в такое же состояние надо привести половину улично-дорожной сети в крупнейших городских агломерациях страны в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», а к концу 2025 года — уже 85% этих дорог. Уже приняты решения о переходе на новые межремонтные сроки, которые вдвое превышают прежние и должны теперь составлять 12 лет, о проведении капитального ремонта дороги через каждые 24 года.
Все это потребует от отрасли значительного напряжения сил. Осилить такой фронт работ невозможно без новых технологических решений, новых материалов и передовой техники. И российские дорожники стараются перенимать зарубежные опыт и технологии, доказавшие свою эффективность. Так, например, в нашей стране успешно адаптирована и уже используется американская методика объемного проектирования асфальтобетонной смеси Superpave, получившая русское название «СПАС». Как показывает американский опыт, эта методика позволяет увеличивать сроки службы дорожного покрытия на 30%. Достичь такого результата удается за счет более точного и тщательного подбора состава асфальтобетона — параметров вяжущего и наполнителей, а также учета климатических условий в районе строительства. В сочетании с новыми модифицированными битумами и устройством защитных слоев, более устойчивых к износу, это позволяет увеличивать межремонтные сроки с привычных шести до двенадцати лет. Об этом говорил, открывая конференцию, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Игорь Астахов.
Большой интерес у участников конференции вызвали выступления немецких специалистов, в частности представителя STRABAG Grossprojekte GmbH Алекса Эккерта. Как известно, именно Германия — один из лидеров в области строительства качественных долговечных дорог. Немцы строят дороги, руководствуясь, в первую очередь, принципом целесообразности. При общей протяженности автомобильных дорог общего пользования ФРГ более чем в 625 тыс. км длина автобанов составляет почти 13 тыс. км, 30% которых — дороги с бетонным покрытием. При этом немецким дорожникам известно, что прирост объема грузовых автомобильных перевозок в ближайшие годы составит примерно 3%, есть у них и информация и о примерном распределении этого прироста по направлениям. Это позволяет строить новые дороги и ремонтировать старые с учетом прогнозного трафика.
К сожалению, в России нередко еще применяются методики, которые сегодня выглядят анахронизмом, в том числе и пресловутый «заплаточный» ремонт. Можно, конечно, в месте дефекта полотна выдолбить кусок «плохого» покрытия и заделать его передовым для нас литым асфальтом. Но этого будет едва достаточно для шестилетнего «межремонта », 12-летний срок требует уже иного подхода. Как отметил в своем выступлении главный технолог российско-американской компании «БиЭйВи» (BAV), специализирующейся на внедрении современных технологий строительства, ремонта, содержания дорожных и аэродромных покрытий, Радий Ахмедьяров, есть сумма технологий, способных существенно увеличить сроки службы даже традиционных для России дорожных покрытий. Потому что если содержать дорогу в надлежащем состоянии, оперативно устраняя дефекты полотна, а также с помощью различных технологических мероприятий увеличивая его гидрофобность, усиливая поверхность к износу и колейности, то межремонтные сроки службы дороги, построенной по установленным новыми ГОСТами правилам, можно увеличить и за рамки принятого 12-летнего периода.
Кстати
Доказано, что устройство шероховатости дорожного полотна (нарезка алмазными фрезами продольных параллельных бороздок) способствует увеличению срока службы покрытия, а также препятствует возникновению эффекта аквапланирования, улучшает сцепление колеса с полотном и т.д.
Справочно
В настоящее время в России ведется работа по составлению полноценного свода правил и регламентов дорожного строительства. Напомним, что если в 2005 году было принято всего три новых отраслевых стандарта, то только за 2016 год — 245. Кроме того, с вступлением в силу требований техрегламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» по заказу Минтранса РФ, ФДА и ГК «Автодор» подготовлен 171 новый ГОСТ. Более 40% межгосударственных стандартов разработаны впервые, а остальные переработаны с учетом передовых отечественных и зарубежных требований.
Источник: https://www.stroygaz.ru/publicat...
В соответствии с программой обеспечения соблюдения требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» с участием Министерства транспорта Российской Федерации и ТК 418 «Дорожное хозяйство» разработан 171 межгосударственный стандарт, который устанавливает требования к изысканиям, проектированию, строительству, эксплуатации автомобильных дорог, а также требования к дорожно-строительным материалам и изделиям.
При этом разработанные стандарты дублируют требования, изложенные в ряде разработанных Минстроем сводов правил (СП 34.13330; СП 35.13330; СП 46.13330.2012; СП 47.13330.2012 «СНиП 11-02-96 «Инженерные изыскания для строительства. Основные положения»; СП 52.13330.2011 «СНиП 23-05-95* «Естественное и искусственное освещение»; СП 78.13330; СП 79.13330.2012 «СНиП 3.06.07-86 «Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний»; СП 122.13330.2012 «СНиП 32-04-97 «Тоннели железнодорожные и автодорожные»).
ТК 418 «Дорожное хозяйство» разработал порядка 40 стандартов на строительные материалы, нормируемые параметры и методы измерений которых заимствованы из 10 строительных стандартов, распространяющихся на все виды строительства в достаточном объеме. Кроме того, благодаря деятельности указанного ТК, на территории Российской Федерации в качестве национальных стандартов получили распространение стандарты Американской системы стандартов асфальтобетонных покрытий СУПЕРПЕЙВ. Данные стандарты подразумевают не только иной подход к формированию рецепта асфальтобетонной смеси, но и предъявляют требования к заполнителю, инертным материалам.
В частности, предъявляются требования по размеру частиц, щебень размерностью 3-6-9 мм и т.д., что требует замены сит на квадратные ячейки, но это приемлемо в лаборатории, а на производстве требуется замена сит в грохотах или полная замена оборудования. При этом размеры частиц щебня для асфальтобетона и цементобетонов остались прежние.
В 2016 году введены в действие ПНСТ 82-2016 «Дороги автомобильные общего пользования. Материалы вяжущие нефтяные битумы, Технические требования с учетом уровней эксплуатации транспортных нагрузок» и ПНСТ 85-2016 «Дороги автомобильные общего пользования. Материалы вяжущие нефтяные битумы, Технические требования с учетом температурного диапазона эксплуатации», согласно которым для оценки качества битумных вяжущих изготовители и потребители дорожного битума должны приобрести лабораторное оборудование стоимостью порядка 18-20 миллионов рублей. Проведение механических испытаний дорожных битумов требует высокой квалификации персонала, при этом целесообразность и массовое применение этого оборудования всеми подрядными организациями РФ весьма сомнительна.
Таким образом, для подготовки лаборатории по требованиям ТР ТС014/211 необходимо приобретать оборудование стоимостью от 50 миллионов до 120 миллионов рублей, без учета стоимости обучения и содержания персонала. Необходимо отметить, что требуемое оборудование не производится в Российской Федерации.
В связи с изложенным, на сегодняшний день появились нормативные документы, которые могут полностью вывести из рабочего процесса испытательные лаборатории и частично производителей строительных материалов. Следующим шагом может быть вхождение на наши рынки иностранных компаний, работающих по стандартам, отличным от российских.
Отсутствие взаимной согласованности нормативных технических документов в строительстве осложняет применение действующих норм
при проектировании и строительстве, а также негативно влияет на процессы ценообразования, сметного нормирования, государственного контроля (надзора).
Не должно осуществляться параллельное нормирование в области проектирования и строительства одних и тех же объектов градостроительной деятельности. Например, недопустимо проектировать мост через реку Москва в Московской области по одним нормативным документам, а в пределах городской черты – по другим, причем с применением другого щебня и песка, предназначенного для дорог общего пользования, как это предусматривается разрабатываемыми по программе Минтранса России стандартами. Также, например, автодорожные тоннели в г. Сочи и за его пределами должны отвечать единым требованиям безопасности.
Дополнительное расходование бюджетных средств на разработку национальных стандартов по проектированию и строительству автомобильных дорог общего пользования при наличии существующих нормативных технических документов (стандартов и сводов правил), распространяющихся на все виды дорог и дорожных материалов, является нецелесообразным и избыточным.